（日本东京的路网）

日本的公路不以宽见长，而以量多和质优为高。在大城市和主干线（国道），也有些宽路，但更多道路狭窄，在东京，有不少是只能容一辆小车通过的单行线。至于小城市和支线公路，则大多路窄，有的公路只能容两辆小车勉强通过。住宅区的楼与楼之间，也留有或宽或窄的道路，便于分流车辆通过。各大大型建筑物之间，往往有四五条公路并行连接，其中一条堵塞时，可以及时选择另外的出路。

②更密的道路网有更多的出行路线选择

经过了这些年集中的建设，当前中国城市并不缺少宽大的主干道路，缺少的是进一步疏解分散的次级道路，就像从主动脉的庞大血流突然到了狭窄不通的毛细血管地带，拥堵血栓由此而来。

以波士顿的纽伯里街为例，纽伯里街（Newbury Street）是波士顿的最好的购物街之一，从公共花园到马萨诸塞州大道，纽伯里街沿线与多条主干道交叉。街道的西段北侧主要是联邦大道上建筑物的停车场和后勤区域。街道规划错落有致，绿化环境得到了不少人的点赞。

牛津街是到英国伦敦首选的购物街道，云集了超过300家的大型商场。牛津街的公共巴士、出租车很多，为伦敦的中心提供了一条重要的交通干线，每小时有50辆公共汽车运行，4个地铁站与5条线路相连，但这条街道，只有不到两公里。

③路边停车限时，通勤一般不开私家车

相比国内车一般停在小区里，美国的车都停在自家院子里或者大马路上。为了避免一些车流问题，美国的街道通常都会规定这段区域几点到几点能停车，几点不能。所以像在纽约这样的大城市，人们一般通勤都不开车，像在繁华的第五大街，随处可见的都是公交和出租车，地铁也是纽约市民出行的选择之一，私家车一般只有周末出去玩或者办事的时候才会使用。

-“封闭的大院”和拥堵的路网-

如果你在北京，假如你住在丰台区的蒲黄榆，但你在中关村工作，每天开车上班除了走一些辅道之外，要先上二环再转三环再绕上北四环西路辅路，行驶25.4公里才能抵达工作单位，要想避开拥堵街道，还需绕道四环路多行驶3公里路。

（其中西三环辅路有一段极为拥堵的路段，从卫星地图上可看出，每条主街道都相隔较长的距离，四条街道围绕的街区范围十分宽阔，形成一个个的“小区大院”。）

为什么不能从城里走？因为地都盖房了，路都架起来了。

我国目前很多城市的建筑格局都是以“小区”、“大院”为主，一个围墙将大面积的房屋建筑圈成一个圈，路都建在墙围墙之外，很多城市都面临着道路越修越宽，交通越来越堵的难题。为治理拥堵，一些城市不得已限行限号，但效果并不明显。其中，很重要的原因是路网结构不合理，“毛细血管”不通畅，出行总要走很多“冤枉路”。

（北京天通苑的小区建筑格局呈现“排式”状，道路和小区平行分布，所有的住户上班都只能通过主干道，每天高峰期的时候，主干道拥堵已是常态。） 

中国的城市规划和建设受前苏联影响颇深，封闭式小区不过是新中国成立后大院式规划的翻版，中国一个小区通常占地达12-20公顷，内含2000-3000户；而美国的封闭式社区平均只有291户，其中有一半只有150户或更少。

在我国的很多城市，各式各样的大马路、大广场、大社区、大循环，规模过大的院落把城市割裂开来，形成一个个封闭的单元，成为阻碍城市微循环的巨无霸。墙内是安静宽敞的大院、小区花园，墙外是繁忙的道路、拥堵的车流。在北京街头，这样的场景早已成为常态，院内道路被隔绝在公共路网之外。

（北京近郊的路网）

ENDING：

不同的城市格局，不同的路网规划，形成不同的出行景观。开放式街区能为出行提供很多的便利，有效缓解或改善城市的路网压力，但从“闭合式街道”格局转为“开放式街区”模式，依然不是一朝一夕能够完成的事情，还需要结合各个城市的实际情况来加以规划。但如果有一天我们的城市可以不再堵车了，小编想，也是一件值得能让人期待的事儿呢。